長城證券一位分析師認為“如果航空公司將成本(全部)轉嫁給消費者，預計2012年國際航線飛歐機票價格將平均上漲16至17美元。長期來看，碳稅征收方案難以執行，如果歐盟堅持，很可能引起其他國家效仿歐盟做法來補貼本國航空，將引起全球范圍的航空保護。”
 

　　曾在中國民用航空局航空安全技術中心任職的馬湘山此前表示，在2012至2017年這段時間內，機票價格增量范圍區間是在1%至6%之間。華創證券一位分析師表示，北京至巴黎航線目前經濟艙票價在4000元，頭等艙票價在15000元。按照上述算法，該航線機票價格的增量范圍在40元至900元不等。
 

　　中國民航大學經濟與管理學院運輸管理系教授趙鳳彩向記者預計，從中長期看，中國飛歐盟航線的增速較快，海航等公司對碳排放量配額的需求較大。趙鳳彩認為，對于一些被個別航空企業壟斷的航線，“碳稅”成本全部轉嫁到消費者存在較大可能性，否則，東航等公司漲價可能導致客源流失而削弱競爭力。趙鳳彩曾主持發改委氣候司《國際航空排放問題》橫向課題。
 

　　國際方面，全球第二大遠程航空運營商德國漢莎航空公司2日表示將準備上調機票價格，成為歐盟航空“碳稅”啟動以來，首家宣布上調機票價格的大型航空公司。漢莎稱，2012年將因此面臨1 .3億歐元(合1 .68億美元)的額外成本。
 

　　據中國民航局此前初步測算，僅2012年一年，中國各大航空公司起碼需要向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
 

　　“由于中國國航是目前中歐航線上中國航空公司中份額最大的，也是2005年以來中歐航線數量和航班數量增長最快的，預計2012年受‘碳稅’影響最大。”平安證券一位分析師認為“在2012年之后，隨著航空公司對碳排放配額的需求增長，(碳排放)配額的購買成本預計也將上升至30至50歐元/噸，這將使航空公司的購買配額成本大幅度上升。”
 

　　柴海波對此解釋道“雖然現在每噸碳的價格在11至12歐元，但隨著碳交易配額需求的不斷擴大，價格會不斷飆漲；作為一種金融衍生品，上述價格還可能被市場不斷炒作，從而造成中國航空公司碳減排成本的成倍增加。”
 

　　出路
 

　　碳減排應建立全球協作機制
 

　　記者3日走訪數個北歐國家駐華使館時，相關領域人士對于歐盟航空“碳稅”的問題多采取回避態度，理由是“過于敏感”。對于費用征收比例以及對其國內航空公司有何影響、是否會引起全球其他國家效仿等問題均未置評。
 

　　中國民航局副局長王昌順早前在會見歐盟氣候總司司長喬斯·德爾貝克(Jos D elbeke)時曾強調，歐盟單邊強行將進出歐盟的國際航空排放納入EU ET S，違反了《聯合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區別的責任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關規定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICA O )的相關規定。
 

　　環境保護部環境規劃院綜合部主任葛察忠表示，歐盟的碳政策有很大的漏洞“非歐盟航空公司為了避免購買碳排放權，可能會選擇繞過歐盟的線路，此舉實際上增加了碳排放”。
 

　　國際航空運輸協會(IA T A )理事長喬瓦尼·比西尼亞尼也曾明確表示：“飛機途經多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，十分不合理。”
 

　　葛察忠等學者建議，中國可以入股歐洲航空企業，取得企業間碳排放交易的優先權與定價權，并分享由碳排放交易所帶來的經濟利益，從而緩解中國航空業受“碳稅”的沖擊和束縛。
 

　　中國宏觀經濟學會低碳研究中心研究員李占五表示：“在碳排放問題上，現在需要的是一個公平、公正、合理的全球性解決方案，不是歐盟單邊碳排放交易機制。”
 

　　中國政法大學航空與空間法研究中心主任、中國國際私法學會副會長宣增益建議，國際民航組織(ICA O )是解決和處理國際航空減排的最恰當機構，“但長遠而言，構建全球統一的國際航空減排交易機制才是必由之路”。 (責任編輯：鑫報)