20日，交通運輸部總規劃師在國務院新聞辦公室舉行的《國家公路網規劃（2013年—2030年）》新聞發布會上表示，從長遠來看，我國將只有3％的收費公路。民眾欣喜之余，也有質疑之聲。97％的免費公路，并非都是福利所致，而是靠攤大分母而得。我國9.6萬公里的高速路只占公路總里程的2.2％，我國424萬公里的公路總里程中有超過350萬公里的鄉村路。
　　
　　高速公路發揮的作用就用不著贅述了，大家都看得到，現在關鍵還是收費問題。
　　
　　鄉村路本是一個模糊的概念。田埂算不算鄉村路？還是只要能通拖拉機的都叫鄉村路？在貿易和物流飛速發展的今天，鄉村路的作用恐怕是有限的。而剩下64萬公里國道的質量也堪憂，比如318國道（成都—拉薩段）長年被塌方所困擾。這樣的國道實際上比鄉村路好不了多少。而這樣的國道在我國中西部山地和高原地區并不鮮見。由此看來貿易和物流還是要依靠一級公路和高速公路。而我國61％的一級公路和95％的高速公路都是收費公路，這就是公路數字游戲的癥結所在。
　　
　　收不收費是一方面，收多少費是另一方面。兩年前河南天價過路費案引起舉國震驚，其中最重要的原因就是在短短8個月內，一輛車的過路費竟然達到49萬元。有數據顯示，中國收費公路里程占到世界收費公路里程的70％，更令人意外的是中國公路收費高于歐洲9倍。在商品跨地域頻繁流通的時代，如此高昂的過路費實際上在各地間形成了無數道無形關卡，嚴重阻礙了經濟社會發展。
　　
　　在全球國家崛起的案例中，不乏像韓國、新加坡這樣依靠外向型經濟崛起的國家。外貿對我國經濟發展同樣起到了巨大作用。在當下我國出口遭遇瓶頸，重新開始重視內需時，國內的無形關卡就暴露出來。中國發展，除了空中騰飛，還需陸地奔馳。如今內需要“奔馳”，卻遇到“路虎”。
　　
　　改革開放，我國東部沿海地區已“先富起來”，隨后的西部開發和中部崛起在跟進。在全球經濟低迷和勞動力成本提高的倒逼下，擴大內需開始受到重視，產業開始從沿海轉移到內地。而這樣的轉移，無疑將公路和鐵路推到極其重要的位置。
　　
　　正是因此，高速公路收費問題不應被數字遮蔽，高速公路的公益性必須受到認真對待。
　　
　　 (責任編輯：鑫報)